24 Mars 2013, Circuit International Sepang, Kuala Lumpur
Sepang est un vrai défi pour les moteurs avec de très hautes températures et une humidité ambiante élevée. Le mercure pouvant afficher plus de 40°, le refroidissement du moteur est crucial. L’humidité contenue dans l’atmosphère modifie la composition de l’air qui doit entrer dans le moteur et ralentit le processus de combustion. La conséquence est une perte de puissance. RSF1 recrée de telles conditions climatiques lors d’essais à Viry-Châtillon afin d’optimiser les moteurs.
Les chiffres du circuit de Sepang
| Longueur (km) | 5,543 |
| Vitesse moyenne (km/h) | 197 |
| Vitesse de pointe (km/h) | 311 |
| % d’un tour à pleine charge | 59 |
| Consommation de carburant (kilos par tour) | 2,45 |
| Consommation de carburant (l/100 km) | 63 |
Sepang : trois sections en détail
Virages 1 et 2
Le virage 1 suit une grosse phase de freinage. Au bout de la ligne droite des stands, dans laquelle le moteur est à pleine charge durant près de onze secondes, le pilote doit rétrograder du septième au deuxième rapport pour ralentir jusqu’à 80 km/h. Le moteur doit fournir suffisamment de couple – à 9000 tours/minute – pour une très brève accélération vers le deuxième virage. Les ingénieurs de Renault Sport F1 agissent sur la cartographie pour proposer suffisamment de sensibilité lorsque le pilote effleure la pédale.
Virages 5 et 6
Les virages 5 et 6 sont deux des courbes les plus rapides du circuit avec une moyenne de 225 km/h. En projetant les fluides de part et d’autres, ces changements de direction à haute vitesse mettent tout particulièrement le système de lubrification à rude épreuve. Au contraire des deux premiers virages, où la pédale doit être très sensible en début de course, cette portion réclame une grande précision dans les derniers pourcentages. Le pilote a besoin d’être en pleine confiance avec son moteur pour être rapide dans ces courbes. C’est encore plus vrai lors du passage sur les vibreurs.
Ligne droite des stands
La vitesse maximale est atteinte au bout de cette ligne droite. Avec le DRS activé, les monoplaces arrivent à environ 310 km/h. L’équilibre entre la vitesse de pointe et l’accélération est primordial. Il faut pour cela choisir les bons rapports de boîte de vitesses, en ayant l’objectif est d’atteindre la vitesse maximale juste avant la fin de la ligne droite pour profiter de la meilleure accélération possible. Le comportement de la voiture à cette vitesse est important : il doit être aussi neutre que possible pour ne pas perturber l’accélération longitudinale. Un moteur souple au bout de la ligne droite permettra d’atteindre la vitesse maximale tout en facilitant les dépassements. Il peut être difficile de le calibrer, surtout à Sepang où il y a deux longues lignes droites dans des directions opposées. Le vent est donc un paramètre à prendre en compte.
