12 Mai 2013, circuit de Catalunya
Le circuit de Barcelone est souvent utilisé lors des essais hivernaux. Il propose une variété de virages plus ou moins rapides, florilège des caractéristiques des autres circuits du calendrier. Le moteur est à pleine charge durant 60 % du tour. Dans la ligne droite des stands d’un kilomètre, les monoplaces atteignent 300 km/h. La piste suit le contour d’une colline avec de fréquentes dénivellations et les voitures doivent également supporter d’importantes contraintes avec des pics de G latéraux.
Les chiffres du circuit de Catalunya
| Longueur (km) | 4.655 |
| Vitesse moyenne | 192 |
| Vitesse de pointe (km) | 323 |
| % d’un tour à pleine charge | 55 |
| Fuel consommation de carburant)(kilos par tours) | 2.1 |
| Fuel consommation de carburant (1/100 km) | 64 |
Barcelone : trois sections en détail
Virages 1 à 3
Le premier virage marque la fin d’une ligne droite d’un kilomètre de long, où les vitesses atteignent 300 km/h. La monoplace et le moteur sont donc soumis à une importante décélération, puisque le pilote réduit sa vitesse de moitié pour aborder cette courbe à environ 140 km/h. Au milieu du virage n°1, les pilotes recommencent à accélérer dans les virages n°2 et 3, qui portent aussi le nom de Renault. Comme le tracé est alors en montée, la monoplace a tendance à être soudainement survireuse. Le moindre temps de réponse du moteur ou un pic de couple vont amplifier ce phénomène, qui est par ailleurs destructeur pour les pneumatiques puisque la voiture glisse latéralement.
Virage 10
La piste descend à la sortie du virage n°9. La zone de freinage pour le n°10 est la plus sévère du circuit, car les voitures passent de 300 à 70 km/h. Pour assurer la meilleure stabilité, les motoristes travaillent particulièrement sur les réglages de l’overrun, afin de délivrer un frein moteur neutre quand le pilote lâche l’accélérateur. En parallèle, les ingénieurs essaient de rendre les rétrogradages aussi doux que possible afin de lisser la courbe de couple délivré lors des changements de rapports. Des rétrogradages doux et un bon niveau d’overrun donneront une meilleure balance, en évitant le blocage des roues et l’usure des pneus. A la fin du virage, le pilote est en première, mais il doit réaccélérer pour s’attaquer à la montée qui suit. Les contraintes engendrées conduisent souvent les ingénieurs à programmer les cartographies de pédales autour des caractéristiques de ce virage.
Virages 14 à 16
La chicane est très lente et nécessite à nouveau de délivrer le bon niveau de couple, non seulement à l’entrée, mais aussi au milieu de la chicane. En fait, le pilote donne juste un petit coup d’accélérateur entre l’entrée et la sortie, au moment du changement de direction. Même si cela ne dure qu’une milliseconde, cette action est primordiale pour maintenir la balance de la monoplace, minimiser le patinage et finalement gagner du temps. Quand la voiture sort de la chicane, la motricité est très importante, car la vitesse est conservée dans le virage n°16. Le pilote accélère ensuite à fond et utilise le KERS dans la ligne droite des stands.
