17 Mars 2013, circuit d’Albert Park
Avec un mélange de courtes lignes droites et de chicanes sur les deuxième et troisième rapports, cette piste de seize virages réclame des appuis assez conséquents et une bonne motricité. Les pilotes ont besoin d’un moteur particulièrement réactif à l’accélération pour bien sortir des virages lents et conserver suffisamment de vitesse dans les courtes lignes droites. La partie la plus rapide, à l’opposé des stands, réclame aussi une bonne vitesse de pointe. La consommation d’essence est l’une des plus élevées de la saison sur un tour, car le besoin de puissance est court, mais intense.
Les chiffres du circuit Albert Park
| Longueur (km) | 5,303 |
| Vitesse moyenne (km/h) | 210 |
| Vitesse de pointe (km/h) | 312 |
| % d’un tour à pleine charge | 62 |
| Consommation de carburant (Kilos par tour) | 2,5 |
| Consommation de carburant (l/100 km) | 67 |
Albert Park : trois virages en détail
Virage n°3
Après le petit coup de volant donné pour la courbe n°2, les monoplaces atteignent 300 km/h, mais cette équerre à droite se négocie à 90 km/h. Le frein moteur en entrée de virage est donc essentiel. Il faut aussi une bonne reprise en sortie, car les pilotes se jettent ensuite dans un enchaînement rapide gauche-droite. En ratant la sortie, le rythme est ensuite compromis. Le remplissage à la sortie du virage n°3 est une clé de la réussite. Il faut que la quantité appropriée de carburant soit présente dans la chambre de combustion pour que le V8 délivre la puissance nécessaire. L’allumage doit également s’effectuer très rapidement à cet endroit.
Virages n°11 et 12
Cette double courbe est la plus rapide du circuit et se négocie autour de 225 km/h. Après la sortie du virage n°11, le pilote descend deux rapports pour se retrouver en cinquième. Il faut alors qu’il soit agressif sur l’accélérateur. Ce mouvement brutal, combiné à la courbe à gauche, génère une force latérale de 3,5 G tout au long du virage. Cette accélération entraîne tout – y compris le carburant et les lubrifiants – vers la droite pendant un court instant. Le moteur doit continuer à répondre à la demande du pilote malgré cette force. Si le couple a un rôle fondamental ici, la précision est également indispensable en vue du virage n°12 où la vitesse remonte alors avant de chuter pour le virage n°13.
Virages n°15 et 16
Ces virages s’enchaînent pour former une sorte de chicane, mais la tendance est de freiner trop tard à l’abord du n°15, ce qui gâche le n°16. Les ingénieurs travailleront pour fournir un bon équilibre en délivrant un bon niveau de couple au lâcher d’accélérateur à l’entrée du n°15, avec l’objectif ultime de garder une valeur constante de ce couple pendant toute la phase de freinage. Si cette valeur est correcte, la monoplace reste stable du train arrière sans que la poussée n’empêche le pilote de braquer. La sortie du virage n°16 est compliquée dans la mesure où le pilote n’accélère pas à fond avant d’être en quatrième. Il doit donc doser pour passer la puissance au sol tant qu’il est en troisième.
